2016年10月12日凌晨3點，上海虹橋機(jī)場塔臺下坐著幾個人，他們是我同事。大家并沒有寒暄。虹橋是上海的老機(jī)場，城市飛速的發(fā)展早將這里變成了繁華的居民區(qū)，幾年前為避免飛機(jī)發(fā)動機(jī)的轟鳴聲擾民，凌晨1點后，虹橋機(jī)場就會關(guān)閉。那天那個時候他們也早該回家了，可是他們卻沒法下班。
因為11日中午發(fā)生了被媒體驚呼為中國版的“特內(nèi)里費空難”。虹橋機(jī)場兩架飛機(jī)差點在跑道相撞，事后雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示它們最近垂直距離僅19米、機(jī)翼尖距13米。事件在網(wǎng)絡(luò)上飛速發(fā)酵，平時不聯(lián)系的親友都打來電話，倒是大學(xué)同學(xué)的微信群里異常安靜。畢業(yè)后我們幾乎都從事這個工作——空中交通管制。
“天上又沒東西，飛機(jī)豈不是隨便開，要你們做什么？”我經(jīng)常隨手拿起紙筆畫上些線條遞給問那些問題的人，“航空器太多了！飛著飛著就可能在同一時刻到達(dá)同一位置，看！這么大的紙、這么細(xì)的線都能畫到一起，這要是飛機(jī)便撞上了?！?/p>
空中交通管制最基本的工作內(nèi)容就是避免飛行沖突。
航空業(yè)發(fā)展初期，為避免迷航，飛機(jī)需依靠地面導(dǎo)航臺飛往目的地，這些地面導(dǎo)航臺構(gòu)成了簡單的航路。飛機(jī)不再“自由翱翔”，開始按既定航路飛行。1910年的意大利航展上，兩架飛機(jī)因為到達(dá)機(jī)場上空時間相同而“空中相撞（mid-air collision）”。1929年美國圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制員，他通過間隔飛機(jī)到達(dá)同一點的時間來避免飛行沖突，我們稱之為“程序管制”。上世紀(jì)80年代后期，航空器越來越多，僅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷達(dá)系統(tǒng)，主動測量飛機(jī)間距離，控制航空器間隔，我們稱之為“雷達(dá)管制”。
空中交通管制員幾乎不被大家所了解，全中國只有六千人左右從事這個工作。這次本可避免飛行沖突但卻導(dǎo)致了兩架飛機(jī)幾乎相撞的事件，將他們推上了風(fēng)口浪尖。
調(diào)查結(jié)果出得很快，被定性為“運輸航空器嚴(yán)重事故征候”，是“跑道侵入runway incursion”中的B類——“間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。”
“在塔臺上工作，有兩種判斷飛機(jī)位置的方式：一是靠雙眼，二是靠場面監(jiān)視雷達(dá)。那天氣象條件很好，按理說塔臺管制員可以看到跑道起飛端滑跑的飛機(jī)和在另一側(cè)垂直滑入跑道的飛機(jī)，是不應(yīng)該出現(xiàn)這樣的事件的。”
我聽到了太多這樣的質(zhì)疑。也許很多人覺得我們和交警一樣，無非是把汽車換成了飛機(jī)，如果是這樣那真是太小瞧這份工作了。
管制員在雷達(dá)控制室工作
塔臺管制員的班組一般由7人構(gòu)成，一名領(lǐng)班主任，跑道、機(jī)場地面、航空器放行席位各配主副兩名管制員。如果是獨立運行的雙跑道機(jī)場，跑道和機(jī)場地面席位人數(shù)需要翻倍。
平均一名管制員需要負(fù)責(zé)7－12架航空器，按照規(guī)定每工作2小時后可休息半小時。工作時需要打起十二分精神，眼觀六路——觀察各個航空器位置，耳聽八方——同時接受幾條信息。
領(lǐng)班主任掌控整個管制運行現(xiàn)場和負(fù)責(zé)特殊情況處置，一般由工作8年以上經(jīng)驗豐富的管制員擔(dān)任。
跑道席位的管制員負(fù)責(zé)機(jī)場的跑道部分，通過甚高頻無線電VHF給飛機(jī)起飛和落地發(fā)指令，當(dāng)然也包括11日發(fā)生的“穿越跑道”指令。北上廣深這樣異常繁忙的機(jī)場，平均50秒就有一架飛機(jī)起落，飛機(jī)與飛機(jī)間的“窗口時間”相當(dāng)狹窄。在為飛行員提供的機(jī)場使用細(xì)則（類似于該機(jī)場的使用說明書）中明確規(guī)定，“機(jī)組從進(jìn)入跑道準(zhǔn)備到可以起飛時間不得超過1分鐘”和“落地航空器應(yīng)該在40秒內(nèi)脫離跑道”。管制員需在“窗口時間”內(nèi)完成判斷然后發(fā)布指令。
機(jī)場地面席位的管制員發(fā)布一條滑行路線，避開附近或是從停機(jī)位推出或是落地后要駛?cè)肜葮虻暮娇掌?，還有各種障礙物，引導(dǎo)航空器到達(dá)起飛點。這其中還要考慮不同距離的航空器的滑行時間，以盡可能讓飛機(jī)按照航班時刻順序離港。
航空器放行席位的管制員現(xiàn)在很多都是使用衛(wèi)星數(shù)據(jù)和飛行員溝通，然后發(fā)布指令。這其中的主要內(nèi)容就是離港飛機(jī)使用的離場程序和應(yīng)答機(jī)編碼（供空中交通管制二次識別雷達(dá)使用，如A3254，相當(dāng)于飛機(jī)的空中身份證）。除了依靠人為的管理，科學(xué)的制度和技術(shù)更有助于安全。
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