美國大部分地方都有以下幾個特點導(dǎo)致不適合修建高鐵：
1、總體人口密度低
鐵路作為城際交通的一種，也會出現(xiàn)運力不足的情況。提高運輸速度，可以增加運力。其次，人口密度越高，乘客就越多，上座率越高，邊際運輸成本越低，售價越便宜。而且可以進一步增加班次，提高發(fā)車頻率。更高的發(fā)車頻率和更低的售價又進一步吸引更多客流。美國曾經(jīng)鐵路客運極為發(fā)達，但那是在民航、私家車和高速公路普及之前，當時的美國雖然地廣人稀不適合鐵路客運，但也沒有更好的選擇。
2、城市內(nèi)交通以私家車和高速路網(wǎng)為主
高鐵作為一種公共交通，也更適合配合公共交通來使用。然而在美國絕大部分城市，公共交通極不方便，這導(dǎo)致即使乘坐火車到達目的地，也往往要在當?shù)亓硇凶廛?，那為什么不直接開自己車去呢？而且如果本地公共交通不便，我如何去火車站呢？以加州高鐵為例，加州主要的4個都市區(qū)：舊金山灣區(qū)、洛杉磯，圣地亞哥和薩克拉門托，都以私人交通為主，除去舊金山市區(qū)以外，使用公共交通都很不方便旅行。除了東岸的少數(shù)城市以外，美國大部分城市私家車出行都占絕對優(yōu)勢。
值得一提的是，隨著Uber這樣的基于智能手機的出租服務(wù)的普及，也許公共交通不發(fā)達，并不一定就導(dǎo)致出行只能靠私家車，但是在可以想見的時間里，其影響依然很有限（目前大部分美國城市出租車占出行方式比例不及1%）。
3、缺少線狀連續(xù)分布的城市
日本為什么成為世界上最早建設(shè)高鐵的國家，而且擁有世界上盈利能力最強的高鐵？很大程度上是因為日本國土狹長，東京—橫濱—名古屋—大阪—神戶等城市恰好可以串成一條線。這就使得這些城市彼此之間的旅行都可以由一條鐵路線服務(wù)，大大提高了投資的效益比。除了國土狹長外，山區(qū)和河谷也容易在歷史上形成線狀分布的城市。而還有些地區(qū)，如英國，其城市主要的發(fā)展時期為火車占主導(dǎo)地位的19世紀，其城市沿鐵路線發(fā)展，也呈線狀分布。而美國大部分地區(qū)以大平原為主，很多城市發(fā)展也在高速路網(wǎng)建成以后，就少有此種線狀城市帶。右圖分別是加州高鐵的規(guī)劃對照加州的人口密度圖，每一個點代表5萬人：
可以看出，雖然灣區(qū)和南加州的兩個都市區(qū)人口密度并不低，但加州高鐵經(jīng)過的大部分地區(qū)都沒什么人，加州中央谷地的Fresno等城市人口規(guī)模都太小。但實際上高鐵盈利的關(guān)鍵，恰恰應(yīng)該是沿途的中等城市。如果只是洛杉磯到舊金山的點對點旅行，那么航空是更有效率的方式。目前舊金山到洛杉磯的火車Coast Starlight，每天的乘客數(shù)只有一千左右，而這還是包含了美國西北地區(qū)波特蘭和西雅圖等城市的客流，實際加州高鐵覆蓋的部分內(nèi)部客流每日只有幾百人，即使修建高鐵可以讓客流增加10倍，依然遠遠達不到適合修建高鐵的條件。
4、家庭規(guī)模較大
對于消費者來說，家庭成員越多，開車相對坐火車的經(jīng)濟優(yōu)勢就越大：一、自駕車旅行的費用不隨人口的增加而增加；二、可以交換駕駛，減少駕駛疲勞；三、汽車作為一個容納數(shù)人的私密空間很適合家庭旅行的氛圍。而高鐵則更適合如歐洲這種個人旅行較多、家庭規(guī)模較小且重要性相對美國較低的地區(qū)。從這個意義上來說，高鐵在美國的主要乘客，首先是商務(wù)旅客（所以加州高鐵很大程度上是一個窮人補貼富人的公共項目），其次是老人和年輕人。將老年人、商務(wù)旅客、單身生活的人、沒有汽車的人口、乘坐公共交通的人口作為潛在客戶做分析，可以看出，加州絕大多數(shù)地方根本沒有修高鐵的條件：
事實上，南加州從洛杉磯到圣地亞哥一線，倒是相對適合修建高速城際列車。因為距離較短，對速度要求并不是太高，如果采用升級既有線的辦法，達到類似中國動車的速度，就可以快于自駕，投資也會降低很多。
這種種原因?qū)е录词故羌又莞哞F這一目前美國唯一開工的高鐵，其社會效益也極不樂觀。其單程票價根據(jù)加州高鐵局的最樂觀估計從舊金山到洛杉磯也要105美元——日本和法國類似距離（東京—廣島，巴黎—馬賽）的高鐵票價分別為175美元和 127美元，用時按照加州高鐵局的最樂觀估計為2小時40分鐘（日本和法國的類似行程用時各為4小時5分鐘和3小時20分鐘）。相比之下，飛機票價只要提前3周時間購買，大概只要60-80美元單程，即使計算延誤、辦登機手續(xù)的時間，也跟高鐵最樂觀情況下的旅行時間在伯仲之間。而單人自駕車約耗時6小時， 依車輛油耗不同只要30-65美元，如果是全家出行或者利用Zimride等軟件找人一起走，可以低至10美元左右。下頁圖表是不同出行方式的消費端對比和不同建設(shè)項目的社會成本對比：
整個加州高鐵兩期工程（一期不連接圣地亞哥和薩克拉門托，在民主政體中，對于一個采用全州財政的項目這是無法接受的）根據(jù)加州高鐵局的保守估計需耗費910 億美元（相比幾年前公投時的預(yù)算已經(jīng)上漲了一倍以上），也就是說，平均每個加州人要為此付出2400美元（有很多地區(qū)其實還是覆蓋不到的），而根據(jù)上面的旅行成本，你覺得一般人一年會去坐幾次呢？
美國高速公路的建設(shè)確實主要由聯(lián)邦政府撥款，但這部分財政的來源都是燃油稅，而燃油稅在城際公路上可以被認為是一種使用費（User fee）。不考慮燃油經(jīng)濟性的變化的話，你在公路上開得越多，交的燃油稅也就越多，所以并不像高鐵一樣存在大部分納稅人補貼小部分使用者的情況。相比設(shè)立收費站，這種辦法籌資成本很低，且極易管理。如果說有補貼，也是開不環(huán)保費油的車的人在補貼開更環(huán)保、省油車的人。
至于環(huán)保，雖然高鐵是零排放，但其建設(shè)過程會帶來大量污染，而且電能的來源本身也會有污染（雖然可能小于汽車內(nèi)燃機）。加州高鐵即使在高速公路有相似上座率的情況下，環(huán)保方面也不占優(yōu)勢。而如果如學術(shù)界預(yù)測一樣，上座率很低的話，那么加州高鐵平均每個乘客帶來的污染會遠遠高于高速公路和民航。而公路和民航交通也可以通過電動汽車、更大的飛機來提高效率，而這些辦法需要的公共投資遠小于高速鐵路。
與此同時，加州還有很多更需要用錢的地方，比如很多人詬病的K-12教育（學前班指高中的13年義務(wù)教育），在交通領(lǐng)域內(nèi)部，最迫切的問題也遠遠不在于城際交通，而是擁堵的城市交通。910億美元的資金，足夠給加州所有主要城市建設(shè)完善的軌道交通運輸網(wǎng)。即使要投資城際交通，類似洛杉磯—圣地亞哥升級既有線路的方案性價比也會高很多。從南加州區(qū)域高鐵規(guī)劃的5個車站15分鐘車程能夠輻射到的區(qū)域來看，總?cè)丝跒?60萬，總投資約8.8億美元， 合每人92美元。我相信如果你跟我一樣住在洛杉磯，會覺得這樣一條區(qū)域鐵路會比加州高鐵性價比更高。?
我個人雖然不是美國公民，但作為一名交通政策研究人員，跟我的大部分同行和老師一樣，對這個項目持強烈的懷疑態(tài)度。最近加州州長Jerry Brown強行使用碳交易的收入推動加州高鐵的行為，也令人非常憤慨。
另外，Reason Foundation（右傾的自由意志主義組織）和全美左派大本營UC Berkeley的ITS（交通研究中心）的評估一樣強烈反對加州高鐵，并認為加州高鐵局的很多計算扭曲了事實。連唯一通過了高鐵項目的加州都如此不適合修建高鐵，美國絕大部分地區(qū)就更沒有希望了。
不過話又說回來，是不是整個美國都不適合修建高鐵呢？那倒不是。美國的東北走廊就很適合修建高鐵，特別是南半部紐約—費城—巴爾的摩—華盛頓一線，沿途人口密集，大城市線狀分布，最大城市紐約與首都華盛頓之間的商務(wù)客流極為密集，這些城市的公共交通也較發(fā)達。事實上美國鐵路客運目前有一半的收入都來自波士頓—紐約—華盛頓這條線路。但為什么這里也沒有建成高鐵呢？Acela Express號稱美國唯一的高鐵，但可謂是全球最慢高鐵，730公里的旅行時間是7個小時，跟中國的T字頭列車差不多。
這就要說到，美國政治上的幾個特點也會導(dǎo)致修建高鐵政治上難度增加，計劃和建設(shè)過程的成本也會提高：
美國是一個聯(lián)邦制、實行地方分權(quán)的國家。高鐵投資大，相比高速公路往往服務(wù)于更大的地理范圍，更加需要中央政府的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，而在美國，州政府、聯(lián)邦政府、地方政府各有其權(quán)，并不是上級統(tǒng)轄下級的關(guān)系，這就使得東北高鐵這種跨越多個州的項目極難統(tǒng)籌。歐洲第一個建設(shè)高鐵的國家是法國，但法國的基本國情其實并不是歐洲最適合高鐵的國家（人口密度遠比英國、德國、意大利低，也不像英國、意大利一樣有明顯的線狀城市帶），恐怕跟法國的政治在整個西歐最偏向中央集權(quán)不無關(guān)系（并不是說法國不民主，民主與專制，和集權(quán)與分權(quán)，是兩對關(guān)系。法國即為典型的民主集權(quán)國家，而中世紀的歐洲則是專制而分權(quán)的）。與之相比，其實西方民主體制下繁瑣的議事日程和利益集團扯皮倒未必導(dǎo)致建設(shè)速度慢。如果項目本身爭議少，那么推行的速度還是很快的， 比如艾森豪威爾簽署推動的州際高速公路系統(tǒng)，10萬公里建成只用了10年。當然美國高速公路的建設(shè)并不能說是沒有問題，美國中心城的高速公路遠多于歐亞的城市，在割裂了原有社區(qū)、造成郊區(qū)化和居住隔離的同時，也面臨擁堵的困擾。但城際交通便捷，高速公路對于美國經(jīng)濟的發(fā)展還是功不可沒。
美國的法律體系對個體利益保護較完善。在這方面，美國甚至也要超過歐洲。作為一個普通法體系的國家，這種現(xiàn)象主要跟文化觀念有關(guān)。美國可能是世界上普通老百姓起訴政府最容易的地方。實際上，在加州高鐵建設(shè)的過程中，就是因為有幾個加州中部的農(nóng)民將加州高鐵局告上了州法院，而且勝訴，所以加州政府無法發(fā)債，只得挪用碳交易的收入來啟動項目。因為同樣的原因，美國修建高鐵的拆遷過程和成本也都會更高（不過其實迫不得已美國政府也是有權(quán)在提供合理賠償?shù)那闆r下強拆的，不然很多公共項目 根本無法建設(shè)）。
美國鐵路的體制相對特殊。如中國一樣，美國鐵路盈利主要靠貨運。而因為人口密度小、沒有坐火車旅行的習慣，美國鐵路客運的虧損程度又遠大于中國。所以為保留鐵路客運，美國政府在幾十年前成立了Amtrak這家國企經(jīng)營鐵路客運。但因為鐵路運營盈利都靠貨運，所以美國鐵路的信號系統(tǒng)、限速等技術(shù)規(guī)格都根據(jù)貨運設(shè)置，且貨車永遠有優(yōu)先通過權(quán)。經(jīng)營客運的Amtrak作為美國財政的吸血鬼，在美國鐵路中相當于一個乞丐的角色，根本無權(quán)調(diào)整鐵路規(guī)格以優(yōu)先服務(wù)客運。這使得改造既有線在美國遠比中國和歐洲都要困難很多。此外，美國的國企跟中國的國企一樣，同樣存在效率低下的問題，同樣也阻礙了項目的實施。
其實對于美國來說，可能更有前景的城際交通方式是自動高速公路（Automated Highway System，Platoon (automobile)）。
（本欄目與知乎網(wǎng)合作）
