對(duì)著即將起飛的飛機(jī)揮手的機(jī)務(wù)人員。他們的動(dòng)作其實(shí)是示意起飛測(cè)試完畢，紅色飄帶的轉(zhuǎn)彎銷已取下，機(jī)組可以進(jìn)入跑道?? 圖/江銳提供
3月27日下午，我在民航系統(tǒng)的好朋友Z出差返京。剛落地，她便在機(jī)場看到了東航云南公司某趟飛機(jī)也到達(dá)了首都T2航站樓?！皯?yīng)該是送黑匣子到北京，看到穿反光條衣服的人被引導(dǎo)從工作人員通道走下來，心情好沉重。”
那些天，和她一樣倍感沉重的還有許許多多的民航人?！?·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生后，身邊不時(shí)冒出這樣的聲音，“再也不敢坐飛機(jī)了?！弊悦襟w“停機(jī)坪”發(fā)出的一篇文章《“空難之后，我媽讓我別飛了”》，引發(fā)了許多業(yè)內(nèi)一線人員的共鳴。
同事陳洋第一時(shí)間聯(lián)系了有民航專業(yè)授課和心理援助經(jīng)驗(yàn)的專家和飛行院校的學(xué)生，同事佳薇、我和幾位實(shí)習(xí)記者也想方設(shè)法找到了幾位愿意講述的空乘、飛行員和機(jī)務(wù)人員。我們希望在有限的時(shí)間里，向讀者呈現(xiàn)民航業(yè)生態(tài)的一些側(cè)面：中國傲人的民航安全飛行紀(jì)錄需要相關(guān)人員經(jīng)歷怎樣的磨礪？空乘和飛行人員在眼下的特殊時(shí)刻和平時(shí)如果出現(xiàn)心理問題有沒有合理的疏導(dǎo)？疫情和這次事故會(huì)帶給他們?cè)鯓拥挠绊?？公眾?yīng)怎樣冷靜看待民航業(yè)和飛機(jī)之旅……
歷史上每一起空難都會(huì)觸發(fā)全行業(yè)對(duì)安全的高度重視，改進(jìn)和調(diào)整相關(guān)環(huán)節(jié)。資深機(jī)務(wù)工程師常慶告訴我，任何重大的航空事故都是由一連串細(xì)小的事故鏈構(gòu)成的，不存在單一因果。
他入行時(shí)便聽說了1994年中國西北航空的空難。當(dāng)年6月6日，WH2303號(hào)客機(jī)由西安飛往廣州，起飛后不久因自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)故障，飛機(jī)經(jīng)猛烈搖晃后解體，機(jī)上146名乘客及14名機(jī)組人員全部罹難。
從事故現(xiàn)場收集到的殘骸證實(shí)：自動(dòng)駕駛儀安裝座上有兩個(gè)插頭相互插錯(cuò)，即控制副翼的插頭（綠色）插在控制航向舵的插座（黃色）中，而控制航向舵的插頭（黃色）插在了控制副翼的插座（綠色）中。
根據(jù)航空公司的維修記錄，就在該架次航班起飛的兩天前，那架飛機(jī)經(jīng)歷了安裝架等部件的更換，但操作人員沒有意識(shí)到問題，也沒有復(fù)檢；起飛的當(dāng)天早上，
儀表員和機(jī)組分別通電檢查，仍然沒有察覺異常。
“兩個(gè)插頭，顏色不同，本來是不可能插錯(cuò)的。但插頭的型號(hào)卻一樣、可以互插，當(dāng)時(shí)沒有防呆設(shè)計(jì)。我們事后說，如果做成更加結(jié)實(shí)的一個(gè)插頭，不是橡膠，而是金屬的，可能就插不進(jìn)去。但圖-154M型飛機(jī)性能不太過關(guān)，那時(shí)候機(jī)務(wù)維修的普遍水平也遠(yuǎn)不及今天……”
二十多年來，中國民航業(yè)造成機(jī)毀人亡的重大事故頻次越來越低，與之對(duì)應(yīng)的，是培訓(xùn)和管控的越發(fā)嚴(yán)格。這回做這個(gè)專題，也解開了心中的一些疑惑。
比如以前乘機(jī)時(shí)會(huì)奇怪，為何90分鐘、在正常就餐時(shí)間的航班有時(shí)不能提供正餐？采訪時(shí)不斷有人提及96號(hào)文件。2012年，國內(nèi)幾起民航事故與重度顛簸有關(guān)，其中有事故導(dǎo)致了空乘人員受重傷。從那之后，中國民航局三令五申，起飛后20分鐘，落地前30分鐘，嚴(yán)禁從事與安全無關(guān)的工作（停止一切服務(wù)程序），乘務(wù)組所有人必須在座位上坐好、系好安全帶。
那除去這前后50分鐘，乘務(wù)員在航班上還剩多少服務(wù)時(shí)間？一個(gè)不太為人熟知的細(xì)節(jié)是：大部分航司都嚴(yán)禁在地面期間提前給餐食加熱——因?yàn)檫@有很大幾率導(dǎo)致食物變質(zhì)。這也就意味著，除了前述提到的“不能工作”的50分鐘，乘務(wù)員還需要等待18到20分鐘的烤餐時(shí)間，才能給旅客送餐。再加上送水、巡視客艙、等旅客吃完，時(shí)間其實(shí)捉襟見肘?！霸S多飛行時(shí)間短還提供正餐的航班，都可能是在冒險(xiǎn)?！庇匈Y深空乘這樣解釋。
飛行對(duì)許多男生來說都是一個(gè)有點(diǎn)酷、心向往之的行業(yè)。飛行員江銳說，他離職后也常常夢(mèng)到在航班上的操作過程。這個(gè)職業(yè)會(huì)在短時(shí)間內(nèi)鍛造一個(gè)人的品格和心智。我的同學(xué)D中學(xué)畢業(yè)前夕被國內(nèi)某大型航司“招飛”成功，大學(xué)期間便在澳大利亞珀斯的飛行學(xué)院深造，那時(shí)我常常收到他寄的有黑天鵝的明信片，感覺他談吐的成熟練達(dá)遠(yuǎn)勝同齡人。
但這背后的生理和心理艱辛，層層機(jī)制對(duì)人的打磨，我們很難悉數(shù)了解。例如，對(duì)飛行員心理健康的監(jiān)測(cè)是一個(gè)全球性的難題。而國外的專業(yè)調(diào)研顯示，每個(gè)飛行員的生活事件和心理健康問題是無法預(yù)測(cè)的。對(duì)于因心理健康問題誘發(fā)的反應(yīng)能力減慢等其他問題，沒有明確的解決方案。
但有些癥結(jié)是有解決可能的。此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故后，網(wǎng)名為Prometheus的在職飛行員在網(wǎng)上透露，自己所在的航空公司“從總部到分公司，甚至大隊(duì)、中隊(duì)都制定了比機(jī)型手冊(cè)和局方法規(guī)更嚴(yán)格的處罰標(biāo)準(zhǔn)”。據(jù)報(bào)道，他反映的問題部分已經(jīng)得到了監(jiān)管機(jī)構(gòu)的重視，明確要求整頓不合理的“QAR監(jiān)控”項(xiàng)目。
寫稿時(shí)，我們也留意到有業(yè)內(nèi)觀察者建議，民航部門要建立容錯(cuò)機(jī)制，客觀評(píng)價(jià)和分析出錯(cuò)者的動(dòng)機(jī)和原因，懲罰要有一定的彈性和更高的科學(xué)性，才能真正讓行業(yè)良性循環(huán)發(fā)展。
“對(duì)于QAR和處罰的確有爭議，但安全無止境。（這個(gè)）錯(cuò)真不能容?！绷奶鞎r(shí)Z跟我說?！帮w幾十年的飛行員都會(huì)說，每一班都當(dāng)?shù)谝话鄟盹w。取其上得其中嘛，加碼、嚴(yán)管，肯定是會(huì)的?！?/p>
從前的Z是個(gè)直率可愛的姑娘，時(shí)光把她歷練成了一個(gè)成熟的民航職業(yè)人。行業(yè)和公司這幾年頗多動(dòng)蕩，但她接觸最多的一線機(jī)組總令她感動(dòng)，“他們熱愛飛行，專業(yè)，敬業(yè)，對(duì)朋友仗義。這也是我舍不得離開這行的原因。”
做這次民航專題讓我不僅短期“突擊”上了很多專業(yè)課，也也觸摸到了一群民航人的性情。
閱歷豐富的資深乘務(wù)長沈然說：“雖然有空難，但飛機(jī)還是最安全的。我們會(huì)用專業(yè)讓客人感受到。相信我們能夠保證你們的安全?！?/p>
爽朗的空乘顧月說：“以前幻想過真發(fā)生狀況時(shí)要跳滑梯的情形?；蓦x地很高，我自己（訓(xùn)練）第一次跳的時(shí)候腿都發(fā)軟?？扇绻綍r(shí)候由我來幫助撤離的話，該旅客跳，他猶豫，實(shí)在不行我會(huì)踹他一腳。因?yàn)槟悴惶妥钃趿藙e人逃生的時(shí)間了，逃生時(shí)間就那么90秒?！?/p>
飛行員江銳說了個(gè)笑話：“日常生活中經(jīng)常碰到保險(xiǎn)打電話過來，遇到我，我就會(huì)說我買不了。（他問）為什么？我說我是做飛行員的，然后對(duì)方就會(huì)自己掛掉電話。（笑）真的，做保險(xiǎn)的一般都不接受的，所以我們都是公司集體買的保險(xiǎn)。”
……
截至今天（4月12日），事故原因還在調(diào)查中。此前民航局相關(guān)人士已告知媒體，黑匣子找到只是事故調(diào)查的一部分，整個(gè)事故報(bào)告出爐時(shí)間將“不會(huì)比其他飛行事故時(shí)間短”。在最終事故報(bào)告發(fā)布前，任何對(duì)“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的猜測(cè)都是毫無根據(jù)的。
