在三亞空管站塔臺管制員的管制指揮下，一架民 航客機(jī)即將著陸在三亞鳳凰國際機(jī)場 圖/新華社
2022年3月21日，東方航空公司MU5735航班在廣西梧州市藤縣瑯南鎮(zhèn)莫埌村墜毀。機(jī)上132人全部遇難。在此之前，中國民航已經(jīng)保持了4227天的飛行安全記錄。
飛機(jī)作為精密的航空器與日益常見的交通工具，維系和保障我們與遠(yuǎn)近世界的連接。從地面到云端，守衛(wèi)飛行安全的，不只是飛行員、乘務(wù)員、安檢人員，也包括無數(shù)的幕后工作者和乘客。
《南方人物周刊》 采訪了十余位國內(nèi)民航的一線和中層從業(yè)人員，講述這些云上守護(hù)者的故事。在“全球最長安全飛行記錄”和旅客順利抵達(dá)目的地的背后，是中國民航海量的手冊、規(guī)章、演練、考核，乃至人員淘汰
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“他們就像你的家人”
廣州至云南的航線，乘務(wù)員顧月飛過很多次。行李架總被鮮花餅塞得滿滿當(dāng)當(dāng)。下飛機(jī)后，她常和同事去吃米線。她覺得旅客們友善、樸實，有人拖家?guī)Э谌V東找工作，有小姑娘頭上編著云南當(dāng)?shù)氐奈宀兽p子，和航班上的說笑聲一樣生機(jī)勃勃。
只是這一次，和她同一段旅程的MU5735上的同行和乘客們沒能歸來。
“都懵了，不敢相信?！鳖櫾抡f。
2022年3月21日下午，沈然正和同事們視頻連線開會。曾經(jīng)在國內(nèi)航司擔(dān)任多年乘務(wù)長的她，雖已離職多年，卻仍從事航空安全監(jiān)察工作。
有人蹦出一句，“摔飛機(jī)了?！?/p>
開會的五六個人全都不說話了。足足停頓了半分鐘。
“在哪里？”他們掛斷所有電話，開始看新聞，上各個平臺搜信息。
盡管當(dāng)時飛機(jī)墜毀的消息還未核實，但沈然的眼淚“唰”地下來，身子也不聽使喚?！八麄兙拖衲愕男值芙忝?，你的家人……”
離職幾年的飛行員江銳告訴《南方人物周刊》，MU5735航班里有一位是他朋友。“有一次他因為教師節(jié)活動上了民航網(wǎng)。那時候我剛離開這個行業(yè)，就約好等他有機(jī)會到我這邊來玩，大家到時候再聯(lián)系。他也說準(zhǔn)備規(guī)劃人生的一個新階段，可是……我那天發(fā)了個朋友圈，你真的不知道明天和意外到底誰先來?！?/p>
事故發(fā)生第二天，四川廣漢，天色逐漸暗沉，點點的光亮在中國民用航空飛行學(xué)院的小橋上浮現(xiàn)。
這所學(xué)院創(chuàng)建于1956年，被譽(yù)為“中國民航飛行員的搖籃”。那天黃昏，飛行器適航技術(shù)專業(yè)的學(xué)生李哲彧和朋友們把22盞燭臺圍成一個半圓。黃色燭光微微晃動，環(huán)抱著白色和黃色的菊花。中心區(qū)白色的方形紙板上，黑色的大字寫著“2022.3.21 MU5735”。
小橋是宿舍通往教學(xué)樓的一條主路。一些同學(xué)特地?fù)Q上了整齊的制服，他們大多來自飛行技術(shù)和空乘專業(yè)，已經(jīng)和航空公司簽約。有人送來了兩個籃球，留言說“把球給學(xué)長們帶到”。橋邊擺滿了水果點心、二鍋頭、糖果，菊花上還有一面小國旗……
前一天下午去教室的路上，李哲彧得知了MU5735航班出事的消息。那堂課恰好講的是飛機(jī)系統(tǒng)，老師沒提太多和事故相關(guān)的細(xì)節(jié)，只是提醒同學(xué)們要“認(rèn)真學(xué)習(xí)，引以為戒”。相比那些出現(xiàn)在課本和課堂上的“學(xué)習(xí)內(nèi)容”，這次事故讓學(xué)生們受到的沖擊更為直接，“第一次感覺空難離自己如此之近。”李哲彧說。22日這個流淌著善意的夜晚，讓他和同學(xué)的情緒舒緩了許多。
“最大的痛是無法言說的?，F(xiàn)在我們都在等待事故調(diào)查結(jié)果。希望能總結(jié)經(jīng)驗，用真相安慰逝者和他們的家人?！鄙蛉徽f。
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“乘務(wù)員的第一職責(zé)是安全”
根據(jù)顧月的經(jīng)驗，事故發(fā)生時，MU5735的客艙服務(wù)應(yīng)該已經(jīng)結(jié)束。她忍不住想，也許直到最后一刻，整個機(jī)組人員（包括乘務(wù)人員和安全員）都在奮力搶救這架飛機(jī)。
沈然也相信他們都在努力。“我們的訓(xùn)練，就是為了遇到特情時用上。平時的訓(xùn)練是很逼真的，模擬得很像?！?/p>
“所謂特情其實就是特殊情況，無非是‘人、機(jī)、環(huán)’。比如說駕駛員的問題、通訊失去聯(lián)系、飛機(jī)遭到劫持，這是人。飛機(jī)系統(tǒng)故障、設(shè)備失靈、儀表有誤差等等，這些屬于機(jī)器方面。惡劣天氣、嚴(yán)重的顛簸等等就屬于環(huán)境造成。這些情況往往不是單一出現(xiàn)的，是以上情況各種組合。”江銳介紹。
乘務(wù)員入行時要參加初始培訓(xùn)，合格后每年還要參加一到兩次復(fù)訓(xùn)。“復(fù)訓(xùn)里一類訓(xùn)偏理論考核。二類訓(xùn)更考驗人，有大量關(guān)于應(yīng)急處理的內(nèi)容。比如水上撤離和陸地撤離，遇到客艙失壓、飛機(jī)破損、失火（包括烤箱、行李架、座椅、洗手間失火等等）應(yīng)該怎么處置。特情考核還會疊加，中斷起飛或者沖出跑道、氧氣面罩掉下來、乘客心臟病發(fā)等等，多個情況疊加到一起成為一套題?！背藙?wù)員陳荔說。
考核標(biāo)準(zhǔn)很高，安全類考核中只要踩到任何一個“死亡點”，就會被考官打零分。“比方飛機(jī)要在水上迫降，操作艙門的時候出現(xiàn)了錯誤就是零分。再比如，飛機(jī)緊急降落，打開艙門釋放滑梯的過程里，滑梯釋放沒到一定的秒數(shù)，導(dǎo)致滑梯還未完全展開，沒法讓乘客安全逃生，也是‘死亡點’。而且二類訓(xùn)需要團(tuán)隊密切合作，經(jīng)常一掛（科）就是整組掛。所以大家都會特別認(rèn)真對待。”
聽到MU5735墜機(jī)的消息，顧月腦子里一遍遍地過自己復(fù)訓(xùn)時的場景：“模擬機(jī)屏幕會顯示出外面是火災(zāi)還是水淹的情況。飛機(jī)到達(dá)的高度，等到多少高度的時候，你就要喊什么樣的口令，要去指導(dǎo)旅客。接下來看能不能打開艙門，還得把座椅下面的手電筒拿出來，把旅客帶離飛機(jī)……”
沈然做過訓(xùn)練教員。每次訓(xùn)練結(jié)束，她都會跟學(xué)員們說：“感謝你們。雖然訓(xùn)練嚴(yán)格，但今天的嚴(yán)格是為了有一天你們遇到危機(jī)的時候能夠臨危不懼，保護(hù)好乘客。同時也希望你們永遠(yuǎn)不要遇到這一天?！?/p>
遇到特情的概率很低。在《南方人物周刊》采訪的幾位較年輕的空乘的記憶里，他們連中度顛簸都很少遇到。在沈然二十多年的工作里，也只遇到過一次重度顛簸。
“當(dāng)時整個人被騰空摔到天花板，再‘嘭’地摔下來。左胳膊摔到了座椅金屬上，淤血，人是迷糊的。起來看到客艙里很多乘客自己在撈安全帶。地上全是飯、水。當(dāng)時第一反應(yīng)是找空座位，哪怕爬過去，也要先固定好自己?！?/p>
關(guān)于顛簸的應(yīng)對有嚴(yán)格的規(guī)則要遵循。顛簸時駕駛艙有雷達(dá)云圖的提示，機(jī)長會判斷前端情況，給客艙安全帶指示燈以不同鈴聲的提示?？团摮藙?wù)員再根據(jù)不同的鈴聲級別采取不同措施。初級顛簸會給旅客提示；中級以上要馬上停止服務(wù)，做好自我保護(hù)；而遇到重度顛簸，乘務(wù)員首先要做的是找空座位坐好并系好安全帶。
遇到重度顛簸的那次飛行歸來，沈然這組被安排調(diào)整休息。但她說，經(jīng)歷越多，也就越來越沉著和有信心。
廣州民航職業(yè)學(xué)院的準(zhǔn)空姐們進(jìn)行客艙突發(fā)情況的應(yīng)急處置訓(xùn)練
對安全和生命有更深刻的體會，是在她成為母親之后。“你的牽掛更多了。你不是一個人，上有老、下有小，對自己活在這個世界上有了敬畏。你去檢查的每一個安全帶都是為客人負(fù)責(zé)的?！?/p>
“經(jīng)常有旅客說，你不就是個服務(wù)員嗎？其實不是。乘務(wù)員更多是責(zé)任者和組織者的角色，我們的第一職責(zé)就是保障客艙和旅客的安全?！鄙蛉粡?qiáng)調(diào)。
具體到每次飛行，這種意識從起飛前幾小時就開始啟動。一般機(jī)組與乘務(wù)組等多部門會在起飛約兩小時前到場，召開協(xié)作會議，明確各自的職責(zé)與分工，對當(dāng)期航班的所有因素進(jìn)行研究與提醒，涉及氣象條件、航線和航空領(lǐng)域安全，包括機(jī)上和中轉(zhuǎn)機(jī)場可能遇到的突發(fā)狀況。如果不久前剛剛發(fā)生一些緊急情況，協(xié)同會上機(jī)組和乘務(wù)組都會演練和復(fù)習(xí)如何處置。
在迎客階段，乘務(wù)組會通過旅客的表情狀態(tài)和肢體動作來分析，像醉酒者或精神可能存在問題者，會主動去看對方的登機(jī)牌?！奥每途妥螅視o區(qū)域的乘務(wù)員打電話提醒注意，言語不要刺激到精神疾病患者。如果（有可能會發(fā)作的患者）正好坐在靠近緊急出口處，我們就協(xié)商調(diào)到后艙盡量碰不到門的空曠座位?！币晃皇茉L的空乘說。
飛機(jī)發(fā)生重大事故造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1.4億英里一次。如今的概率是14億英里才發(fā)生一起，安全性提高了10倍。而每一次險情或重大事故后，民航部門都會制定更加嚴(yán)格的規(guī)定。
2012年，中國民航發(fā)生的多起安全事故都與顛簸有關(guān)，當(dāng)年10月16日，中國民航頒發(fā)了96號文件《關(guān)于加強(qiáng)客艙安全管理工作的意見》，規(guī)定：在起飛的20分鐘和落地的30分鐘，任何機(jī)組成員嚴(yán)禁從事與安全無關(guān)的其他工作，并且要在指定的位置上就座。
馬航MH370失聯(lián)事件之后，民航局頒布新規(guī)，禁止航班飛行中駕駛艙機(jī)組成員少于兩名。對于只有兩名飛行員配置的單通道飛機(jī)，如因工作需要或者生理需要其中一人必須離開駕駛艙時，艙內(nèi)必須再同時增加另一名機(jī)組成員，包括乘務(wù)員或者安全員，以保持艙內(nèi)互相監(jiān)督。
資深空乘蕭馬告訴《南方人物周刊》，疫情期間，機(jī)上乘客少，座位較多，有乘客提出想坐在第一排或緊急出口，因為這種位置比較寬，坐著舒服。要是按照從前強(qiáng)調(diào)服務(wù)的宗旨，也許會同意，現(xiàn)在不會?！霸谝咔榉酪叩年P(guān)鍵階段，有可能航班上有密接或感染者，要通過具體的座位找到這個人，一旦換座位就沒法確認(rèn)和追蹤了。”
沈然還講到，從前飛機(jī)上最容易失火的地方是洗手間（有乘客偷偷吸煙），現(xiàn)在很少了，更多是鋰電池失火。2015年，深圳飛往巴厘島的一個航班即將落地前，一位旅客偷偷使用的充電寶發(fā)熱造成客艙有濃烈的焦煳味，幸好乘客反映、乘務(wù)員及時發(fā)現(xiàn)并迅速處置。
一旦發(fā)生緊急情況，沒有時間猶豫?！澳莻€時刻，可能像‘您’‘請’這樣的敬語都沒有了，而是非常專業(yè)堅決，以命令的口氣讓乘客聽從指揮，90秒鐘內(nèi)完成所有乘客的撤離?！鄙蛉徽f。
上海，國航乘務(wù)員正在進(jìn)行客機(jī)陸上撤離模擬訓(xùn)練 圖/視覺中國
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天空的“鐵律”
對張平而言，做飛行員的吸引力在于這是一份終身學(xué)習(xí)的工作，也在于行在蒼穹的美不勝收。
“有時候要追著太陽飛，從日出的時候追到日落，太陽就在你整個飛行的過程中，不離不走；有時候你往彩虹里飛；還有時云很厚，你剛好就擦著云頭飛，就好像在大海里面沖浪一樣，云會被你劃開?！?/p>
從小在航空公司家屬院長大，江銳的親人里有1949年之后國家培養(yǎng)的第一代航空飛行員。高考前他被同桌拉去“陪跑”，參加了民航自主招生，就進(jìn)入了這個行業(yè)。伯父告誡他：“既然選擇了飛行，那你所飛行的每一個航班，你都要把它當(dāng)作你執(zhí)飛的最后一趟航班來飛，要認(rèn)真去對待它。用行業(yè)話講，你作為機(jī)頭，就要擔(dān)負(fù)起機(jī)頭的重?fù)?dān)。”
他說接觸到這個行業(yè)之后，自己從一個男孩轉(zhuǎn)變成了一個男人?！疤幚硖厍榈牡谝辉瓌t是保持好飛機(jī)的狀態(tài)，其中最重要的就是飛機(jī)姿態(tài)，其次是速度、軌跡。其實很多特情中飛機(jī)的狀態(tài)不會發(fā)生劇烈變化，在這些情況下最大的難點其實在于怎樣判斷造成特情的原因，因為找到了原因，才能知道后續(xù)怎么去處置是合適的?！?/p>
冷靜來自于日復(fù)一日的學(xué)習(xí)、考核，各種應(yīng)急處理幾乎形成了肌肉記憶。“緊箍咒”亦如影隨形。民航實行終身記錄：從學(xué)飛開始，到每一次訓(xùn)練、每一個航班，一旦出了類似“重落地”、“長平飄”（著陸時飛機(jī)落在跑道中線或接近跑道盡頭，導(dǎo)致飛機(jī)可能沖出跑道的不安全距離）、“飛行姿態(tài)不對”的警告，都會被記錄，終身伴隨飛行員的飛行檔案。
2022年2月19日，中國民航安全飛行累計超過1億小時，破全球同業(yè)紀(jì)錄?！笆濉逼陂g，中國民航運輸航空百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數(shù)均為0，并連續(xù)18年確保了空防安全。而中國飛行安全要求之嚴(yán)，在世界范圍內(nèi)也數(shù)一數(shù)二。
“飛行滑出滑行道，如果只是滑錯了，能從下一個口出來，國外可能改個道或者掉個頭也行，中國至少停飛教育?！睆埰礁嬖V《南方人物周刊》。
關(guān)于復(fù)飛，是指在降落、要著陸的過程中，飛行員如果覺得有不安全或者不穩(wěn)定進(jìn)近的跡象，可能選擇終止進(jìn)行、復(fù)飛，重新爬高度，按照程序再來一次?！皣庥姓f法it's never wrong to go around（復(fù)飛永遠(yuǎn)沒有錯），但在國內(nèi)一旦作出復(fù)飛決定，就要為這個決定負(fù)責(zé)，會面臨很大的壓力。”張平表示。
如何在雷雨天氣下安全飛行是航空業(yè)界永恒的課題。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，即使雷達(dá)的回波較弱，也不能輕視雷暴所帶來的危害，繞飛永遠(yuǎn)是上策。然而遇到繞飛備降容易造成航班運行不正常， 增加空中管制的潛在沖突。實際操作中，飛行員更多是根據(jù)情況綜合多方面因素向塔臺報告和共同研究相對措施，決定執(zhí)行繞飛或備降甚至返航等各種處置方式。
飛行員江銳從駕駛艙拍攝的藍(lán)天白云 圖/受訪者提供
?“飛行中的關(guān)鍵階段就是起降階段，也是最容易出問題的時間段。機(jī)組人員希望正點，盡量不要延誤，不要備降。但是遇到安全問題，肯定還是以保障安全為前提?！币晃皇茉L飛行員總結(jié)。
在我們熟悉的飛行、空乘和機(jī)場安檢之外，保障一架飛機(jī)的安全起落，還需要機(jī)務(wù)、簽派、塔臺、地勤等多達(dá)十幾個部門的相互配合。
常慶干過多年發(fā)動機(jī)維修工程師，現(xiàn)在則代表海外發(fā)動機(jī)商家到維修現(xiàn)場服務(wù)和解決問題。他說這行既要體力，也要不斷學(xué)習(xí)。起落架維修師成天和腐蝕性很高的機(jī)油打交道，工作臟而累；有的工種則對穩(wěn)定性要求很高，如類似內(nèi)窺鏡操作醫(yī)生的孔探，要將具有攝像功能的探頭伸入到發(fā)動機(jī)內(nèi)部，全面檢測零部件，傳遞出圖像再分析和評估。“正對、斜對，伸到不同角度，還要做測量和讀圖，很不易，培養(yǎng)一個好的孔探要8年?！?/p>
在這些年的甲乙方工作經(jīng)歷中，常慶見證了國內(nèi)對飛行安全管控的愈加嚴(yán)格?！斑@一行沒有一個人獨自工作的，最起碼都是兩人，double check?，F(xiàn)在就更多了。打比方，兩名維修師在某維修基地工作時，公司會增派第三個人，即另一個分公司（基地）的維修師來監(jiān)督，這兩人有沒有按標(biāo)準(zhǔn)程序做。如果有三人解決不了的問題，會報告給第四名（更高階的工程師），乃至和第五名廠家工程師（就是我現(xiàn)在的角色）協(xié)商。如果還有疑問，我們會當(dāng)場和廠家設(shè)計師打跨國視頻電話。”
另一位機(jī)務(wù)這樣描述：“飛機(jī)有一些液壓部件，它的手冊標(biāo)準(zhǔn)是，如果漏油的話，每分鐘兩到三滴是允許的。那現(xiàn)在可能每分鐘滴一滴，都要求更換。 ”
“麻煩嗎？確實是。但在機(jī)務(wù)行業(yè)，不能帶任何疑問和任何故障上天，這是鐵律。”常慶說。“引入第三人，讓有些公司內(nèi)部之間容易起沖突，但這是為了加大監(jiān)管力度。這個行業(yè)講究的是集體的力量，不太鼓勵個人英雄?！?/p>
1997年，中國民航引進(jìn)并推行了飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)，規(guī)定從1998年1月1日起，在境內(nèi)注冊并營運的運輸飛機(jī)應(yīng)當(dāng)安裝快速存取記錄器（QAR）等設(shè)備，用以監(jiān)控飛行員的駕駛行為是否合乎機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）。
近兩年，各航司在原有SOP的基礎(chǔ)上分別做出更具體、細(xì)致的調(diào)整。以駕駛艙為例，機(jī)長與副駕駛的操縱順序在SOP中有明確規(guī)定，如果順序顛倒，便會被QAR記錄在案，視為不符操作規(guī)范。類似的順序規(guī)范一旦觸犯，常會被歸為態(tài)度和作風(fēng)問題，懲罰、扣分，談話。還有公司以QAR記錄作為依據(jù)，在內(nèi)部做評比。
在QAR系統(tǒng)內(nèi)，飛機(jī)輕著陸后的數(shù)據(jù)更“好看”，但若碰上刮風(fēng)天，重著陸的安全域度顯然更大?！安皇钦f落得越輕就是越好。好看的數(shù)據(jù)不意味著飛機(jī)處于最安全的狀態(tài)?！眹?yán)鵬指出。飛行近十年，他仍然記得在航校學(xué)飛行時，伴著引擎巨大的轟鳴聲，蔚藍(lán)的天際線逐漸遠(yuǎn)去?！澳欠N欣喜和快樂是永遠(yuǎn)難忘的。”但嚴(yán)鵬也愈來愈感受到，一股無形的壓力朝自己涌來。
大約兩年前，每次飛行前進(jìn)入準(zhǔn)備大廳時，等待他的，都是層層檢查與提問。問題范圍不僅涵蓋飛行員執(zhí)飛機(jī)型，也包括公司近期的會議精神、口號，整頓活動的文件細(xì)節(jié)。答不上來，則有可能面臨通報批評、扣分，甚至當(dāng)次不能飛，讓應(yīng)急備份人員頂上。
杭州蕭山國際機(jī)場，機(jī)務(wù)維修保障部的工作人員正在檢查一架客機(jī)的前起落架輪艙（視覺中國）
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“航醫(yī)媽媽”和備忘錄
自新冠疫情以來，民航業(yè)受到巨大沖擊。3月18日，民航局發(fā)展計劃司副司長張清在一個線上研討會上表示，疫情發(fā)生以來，中國民航全行業(yè)累計虧損達(dá)2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機(jī)場企業(yè)虧損540億元。
根據(jù)《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》，飛行員一年內(nèi)飛行小時數(shù)不得超過1000小時。疫情前，嚴(yán)鵬經(jīng)常一年能飛到八九百小時。這兩年他和同事們的飛行時間縮至500小時甚至更短。
這兩年，乘務(wù)員陳荔工資最少的一個月，到手只有一千多元。顧月入行三年多，“只見過一段好日子”，但她仍然喜歡這份工作帶來的自由與獨立。
限制和劣勢也顯而易見：作息不規(guī)律，和家人聚少離多。對乘務(wù)員和飛行員而言，每晚要到10點才能確定第二天的航班。
干機(jī)務(wù)，無論冬夏都要穿一身防護(hù)衣鉆到油箱里面去工作。白天飛機(jī)在天上飛，維修大多數(shù)時候都是在夜里，導(dǎo)致很多維修人員生物鐘混亂?！熬S修空間大部分都是室外。在北方的冬天，不戴手套摸一下金屬部件，你就可能被粘住。早年很遭罪，現(xiàn)在需要精密操作的時候就戴醫(yī)用手套去干活，干完了以后，把手套擦干凈，再裝到一個保暖的手套里頭。但戴著醫(yī)用手套在零下十幾度還是冷嗖嗖的啊。”常慶回憶起來仍感慨不已。
需要關(guān)照的還有精神層面。
“3·21”東航MU5735航空器飛行事故后，各航司都以不同方式穩(wěn)定一線人員情緒。有的發(fā)出帶有心理咨詢熱線的海報，可以撥打電話尋求援助；有的則告知乘務(wù)員，“如果你感覺這事會影響到你的飛行狀態(tài)，可以跟領(lǐng)導(dǎo)去申請，我覺得現(xiàn)在飛不了，可以休息，領(lǐng)導(dǎo)是會批準(zhǔn)的?！?/p>
陳荔所在的航空公司發(fā)出問卷，詢問波音737航線的人員，是否有心理上的負(fù)擔(dān)。她聽說有同事填寫了問卷，“他們說，自己情緒還好。但如果乘客坐這個機(jī)型有很多的疑問顧慮，該如何回答？”
3月25日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故后的第四天，顧月飛了一趟云南。起飛前，她給媽媽打了電話。媽媽安慰道，“沒事的。記得發(fā)排班表?！?/p>
無獨有偶。沈然的前夫在事故后給她發(fā)消息：“你要注意安全，以后能少飛就少飛。”
素來沉穩(wěn)的沈然也沒按捺住情緒，“我說如果我不在了，你一定要把我女兒照顧好。”
“他說你放心，你命硬著，能活99?！?/p>
民航部門規(guī)定，機(jī)艙內(nèi)不能懸掛類似佛珠、幸運符之類的物品。張平的理解是，“不能把航班安全放在虛無縹緲的東西上面。不過有人喜歡飛前跑個深呼吸、吃個巧克力，或者說摸一摸自己的幸運鋼筆，這也是個人的習(xí)慣，都挺自然的。但更重要的是做好準(zhǔn)備，心態(tài)平和?！?/p>
沈然不是那種拖泥帶水的性格。她恪守的兩條原則是：起飛前不和人吵架，不和孩子生氣。
2020年10月23日，天津市職業(yè)技能大賽暨第二屆濱海新區(qū)航空服 務(wù)業(yè)技能大賽，參賽空乘人員進(jìn)行客機(jī)水上撤離及求生等情景模擬 考試 圖/視覺中國
每一次起飛之前，江銳都會發(fā)個備忘錄，會上傳到他手機(jī)的云空間里，自己可以看到，但不公開。“因為我和父母溝通不是特別多，有時打電話也不知道聊些什么。所以我就會把每段時間對家人想說的話記錄下來，相當(dāng)于是一個簡單的交代。一旦我出現(xiàn)意外，別人可以用我的賬戶去查到這些信息?！?/p>
在嚴(yán)鵬的印象中，上一次規(guī)模巨大的空難還是2010年的伊春空難（2010年8月24日，河南航空VD8387班次航班失事,導(dǎo)致44人遇難）。那時，他還在讀中學(xué)。這回空難甫一發(fā)生，嚴(yán)鵬就收到了各種紛繁蕪雜的信息，然而真假參半，很難從中分析出什么，也會對心情造成困擾。
資深機(jī)長陳建國有27年飛機(jī)駕駛經(jīng)驗。2014年馬航MH370失聯(lián)后不久，陳建國曾發(fā)文談及該事件對增強(qiáng)民航安全的啟發(fā)，其中也涉及對飛行人員心理健康的關(guān)注。
文中指出，當(dāng)時國內(nèi)絕大多數(shù)航空公司的通常做法是讓政工干部進(jìn)行思想教育，而從事航空創(chuàng)傷心理治療、心理干預(yù)的專業(yè)醫(yī)生十分短缺。
航醫(yī)，是大部分航司為員工配備的心理“拐杖”。
顧月的一位同事在疫情隔離時心情低落，先是和男朋友分手，隔離時的密閉空間、無人傾訴，讓她幾乎心理崩潰，后來她便撥打了公司航醫(yī)的電話。“我們在業(yè)內(nèi)都叫‘航醫(yī)媽媽’。這位航醫(yī)媽媽就問她，你起床了沒有，吃了早飯沒有，今天想做點什么？后來航醫(yī)媽媽還穿著防護(hù)服到房間里，拉著這位同事的手跟她說，我女兒跟你一樣大……”
不過，受訪對象多表示，他們和同事極少尋求航醫(yī)幫助。公司里做的職場正能量培訓(xùn)、咨詢室或減壓室，以及熱線電話，他們也很少使用。
2017年，上海交通大學(xué)MBA學(xué)生徐舒姝曾對國內(nèi)某大型航空公司員工支持計劃（EAP）做了實地訪談?wù){(diào)查。結(jié)果顯示，EAP可以幫助員工獲得壓力舒緩的新途徑，掌握自我調(diào)節(jié)的方法等。但受訪的員工普遍對EAP心理咨詢服務(wù)接納度較低。這是因為有的員工不信任心理咨詢?nèi)藛T會完全保護(hù)他們的隱私，擔(dān)心心理問題和工作勝任度掛鉤，對職業(yè)成長造成影響。幾位接受《南方人物周刊》采訪的飛行員坦言，他們更愿意下班后和同事打打球、喝喝酒，來排解負(fù)面情緒。
航行時飛機(jī)上長時間的密閉，加上安全和服務(wù)的壓力，讓機(jī)組和乘務(wù)組的神經(jīng)高度繃緊。沈然說，每次航班結(jié)束后，最開心的就是落地后大家去吃飯?！俺允裁床恢匾?，更多的是在卸下壓力，一下飛機(jī)，我們不愿再過多提及工作的壓力。到下次，又是一個航前準(zhǔn)備、執(zhí)飛、下機(jī)的輪回。何況還有不斷的考試和檢查?！?/p>
鐘愛飛行的江銳從沒后悔成為飛行員。但七年工作之后，他患上了嚴(yán)重的神經(jīng)衰弱和失眠。在一次緊急撤離的應(yīng)急培訓(xùn)中江銳腰椎損傷，治療后返回崗位導(dǎo)致二次傷害，最后不得已離開了這個行業(yè)。他因此提醒同行，“面對遇到創(chuàng)傷性應(yīng)激障礙（PTSD）的時候，要抓住有效的心理疏導(dǎo)時機(jī)，否則會導(dǎo)致心理障礙誘發(fā)的精神障礙出現(xiàn)慢性化，還有人格改變等不良后果?！标惤▏步ㄗh，將心理健康納入日常監(jiān)控體系，引入專業(yè)機(jī)構(gòu)，建立有價值的心理研究、測試和評估體系，有效完善飛行員心理健康的管理和監(jiān)控?！帮w行員本就是一個有風(fēng)險的職業(yè)，必須具備一定的心理特質(zhì)，通過必要的心理選拔。這是保障航空安全的關(guān)鍵因素之一?！蓖鹾Ｈ谓逃谝凰w行專業(yè)學(xué)校，也有多年心理咨詢經(jīng)驗。在他看來，無論是飛行技術(shù)專業(yè)學(xué)生，還是飛行從業(yè)者，對于民航領(lǐng)域的不安全事件特別是飛行事故，始終會保持高度關(guān)注。課堂上，他不會回避對事故現(xiàn)場的展示。課后，他也會要求學(xué)生查閱一些典型的飛行事故與不安全事件，觀看部分空中浩劫系列紀(jì)錄片?！皩κ鹿实闹庇^認(rèn)知有助于學(xué)生對知識的掌握以及對職業(yè)的理解，從現(xiàn)在開始，就要在知識、技能、身體，尤其是思想上做好準(zhǔn)備?！?/p>
那么，這次的“3·21”東航MU5735航空器飛行事故是否會導(dǎo)致行業(yè)人員流失？
“如果要放棄，早放棄了。我相信不會因為空難放棄這個職業(yè)?！鄙蛉徽J(rèn)為，離職者要么是對行業(yè)已經(jīng)沒有多大的熱愛，或受收入影響，要么就是實在照顧不了家庭?！凹热贿x擇了這個行業(yè)，你就知道職業(yè)生涯要面臨什么。我們復(fù)訓(xùn)考核水上撤離時，是要穿著制服從客艙直接跳進(jìn)泳池里，客艙距離水面大概一米，水深兩米，周圍可能一片漆黑，還有各種（模擬的）哭喊。如果害怕、退縮，訓(xùn)練的時候就達(dá)不了標(biāo)?！?/p>
張平坦言，自入行始，“不到最后一刻都不會放棄”的那種理念，便深深地植入了他們這個群體的精神里?！拔覀冿w行員就是保證航班安全的最后一道屏障。如果連飛行員都放棄了航班安全，誰來保障？雖說存在危險性，飛行的事故率還是非常低的。我們的存在就是為了讓這種危險性降到最低?！?/p>
在三亞空管站塔臺管制室內(nèi)，塔臺管制員正在管制指揮 圖/新華社
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變與守
3月22日，民航局發(fā)布通知，要求在前期行業(yè)安全督導(dǎo)工作的基礎(chǔ)上，立即開展為期兩周的行業(yè)安全大檢查。民航局已成立督導(dǎo)組，于3月底赴華北、西南地區(qū)開展安全督導(dǎo)。
國際民航組織的一名官員曾說，民航是安全的，因為它有一種文化：從小概率事件中吸取教訓(xùn)并采取對策。
在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故后，東航已規(guī)定必須要求教員帶隊，實現(xiàn)雙資深機(jī)長加資深副駕駛的三人制機(jī)組；或是要求，采用機(jī)長教員+教員+第一副駕駛的三人制機(jī)組。此外，對于長航線航班，東航要求責(zé)任機(jī)長起落時必須在座。巡航機(jī)長不得和副駕駛同時在座。
有幾位空乘告訴《南方人物周刊》，這周他們在值機(jī)過程中感受到了乘客肉眼可見的改變：平日里“系好安全帶”“調(diào)直座椅靠背”這些需要反復(fù)叮嚀的注意事項都變得容易起來。
顧月所在公司飛云南的客機(jī)全換成了空客機(jī)型；她被排班的那趟班機(jī)，駕駛艙內(nèi)排了4個機(jī)長。
事故第二天，乘務(wù)員王曉去開航前協(xié)作會，機(jī)長對全體人員說：“別怕噢，今天一定會安全把大家送回來的?！?/p>
那天是空客A321的機(jī)型，王曉坐在應(yīng)急出口的位置上，可以和乘客面對面。對面一位男乘客問她，“今天的飛機(jī)應(yīng)該有很多維修工維修過吧？”飛行時有一點點顛簸，那名原本坐姿休閑的乘客就突然雙手撐住扶手，雙腳死死踏在地上。
3月25日，還是云南到廣州之間的往返航線，當(dāng)飛機(jī)躍過廣西上空時，顧月的心情有些微妙。
顛簸來得猝不及防，失重感重復(fù)了三次，她雙手緊握著隔簾，一句話都不敢說。抬頭望向?qū)γ娴耐拢瑑扇嗣碱^都緊蹙著，尷尬地相視一笑。她趕緊去看乘客的反應(yīng)，“其實都還好?！币苍S是因為在深夜，許多乘客閉著眼，客艙內(nèi)一片平靜。
不安的情緒在飛行中被撫平，“云南旅客本來就很好?！彼龑⑦@些經(jīng)歷一股腦地發(fā)在社交平臺上，收到了許多祝平安的私信。
“以后坐飛機(jī)要好好看安全演示錄像啊。如果這件事不能避免，每次告別都要好好說再見?！痹诨貜?fù)陌生人的平安祝福時，顧月如此寫道。
采訪結(jié)束前，顧月回憶起一件十多年前的事。
那時電影院正放映著《2012》。一天晚上她聽電臺節(jié)目的主持人向聽眾征集回答，“如果等到世界末日那一天，你會選擇做什么？”
她很快寫了點什么，發(fā)短信給電臺。隔不多久，她聽到自己的回答被主持人念到：“我們收到一位聽眾的短信，他（她）說哪怕到最后一刻，我也會在工作崗位上堅持，堅持到最后?！?/p>
主持人笑出聲來，還是中學(xué)生的顧月有點不好意思，好像那時還是一張白紙的自己，寫得“太想當(dāng)然，是不是有點圣母”。
等到“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生，也經(jīng)過了日常工作的歷練，顧月意識到：原來有的職業(yè)，它的確會帶給你那種責(zé)任感，會讓你做出這樣的選擇。
（參考資料：除陳建國外，文中人物均為化名。感謝楊楠對本文的幫助。）
